Da sabato 11 giugno 2022, in prossimità dell’entrata in vigore dell’orario estivo, i due Intercity Giorno che collegano Roma con Palermo e Siracusa viaggiano in una composizione che potremmo definire “semi bloccata” e “simmetrica”.
Per meglio comprendere, i due convogli – come noto – sono costituiti da due sezioni (dette anche “antenne”), una da/per Palermo, l’altra da/per Siracusa. Fino al 10 giugno, a Villa San Giovanni la locomotiva del convoglio proveniente da Roma veniva sganciata e le carrozze dirette in Sicilia venivano traghettate. A Messina alle due antenne venivano agganciate altre locomotive (di solito 2 E464 all’antenna per Siracusa e 1 E464 all’antenna per Palermo) per la prosecuzione del viaggio. In direzione opposta (Sicilia-> Roma) le operazioni erano esattamente l’opposto. Tutto ciò comportava lunghi tempi complessivi di traghettamento, pari a circa 3 ore.
La nuova composizione degli IC Giorno Roma-Sicilia – che da tempo suggerivamo ai tecnici di Trenitalia di adottare – è costituita da due semitreni (non comunicanti) entrambi composti con locomotiva E464 e carrozza pilota Z1A (DBIC) più tre carrozze IC 901/IC 270; i due semitreni sono collegati fra loro tra le due carrozze semipilota, come da raffigurazione seguente:
Le locomotive E464 utilizzabili su questi treni sono solo quelle opportunamente modificate per consentirne il telecomando da parte della vettura semipilota Z1-A.
La principale novità, al momento, si sostanzia nel fatto che una volta giunto a Villa San Giovanni non è più necessario “tagliare” le locomotive ma il treno viene imbarcato come due semiconvogli composti ciascuno dalla loco E464, tre carrozze e una semipilota come da schema sotto riportato.
Durante le fasi di imbarco, sbarco e traversata i due treni sono interamente presi in gestione da RFI che ne cura la manovra e lo stazionamento all’interno della nave traghetto.
Nelle foto gentilmente concesse da Francesco Crea vediamo che, vista la loro lunghezza, i due semitreni a composizione bloccata vengono imbarcati sui binari laterali della nave traghetto.
Durante la traversata dello Stretto di Messina ciascun convoglio viene collegato pneumaticamente ad una presa esterna che garantisce il mantenimento in pressione della condotta principale dei servizi e del serbatoio principale della locomotiva.
La soluzione adottata velocizza le operazioni di preparazione dei convogli sia a Messina sia a Villa San Giovanni non richiedendo più il c.d. “taglio” delle locomotive a Villa San Giovanni e ottimizza la gestione delle locomotive anche sul territorio siciliano. Ciò costituisce già un notevole vantaggio soprattutto per la regolarità di esercizio e l’ottimizzazione dell’impiego di materiale di trazione, che passa da 5 a 2 locomotive.
I tempi generali di traghettamento restano ancora il problema da risolvere. Confidiamo, tuttavia, che essi potranno in un futuro non troppo lontano essere ancor più ridotti allorquando per questi treni saranno impiegate le locomotive E.464 “ibride”, attualmente (ci risulta) in lavorazione presso le officine di Foligno, dotate cioè di batterie che consentiranno ai due semitreni di imbarcarsi e sbarcare autonomamente dalle navi traghetto.
Anche questa una soluzione che ci siamo permessi di proporre e supportare ormai da diversi anni.